以“性价比”起家的品牌，当市场规模达到一定程度后，冲击高端就成了下一阶段的目标，零跑也不例外。

4月26日，零跑汽车高级副总裁曹力透露，今年零跑迎来 10 周年之际，将会推出主打高端豪华的全新“D系列”车型，以 25 万-30 万的售价，给到 50 万以上竞品车型才有的配置。

这个价位正好是各大新势力，乃至自主五强的主战场，前有特斯拉的Model Y，后有比亚迪的汉唐L，甚至理想最走量的车型L6也在这个价位区间。

被称为“半价理想”的零跑，终于要正面硬刚理想了？

零跑D系列曝光，冲击豪华市场的关键一战

今年 3 月，零跑CEO朱江明曾展示了 D 系列规划的“冰山一角”：计划在明年二季度推出 D 平台 MPV 产品，目前产品线共规划两款全尺寸 MPV 车型。

据悉，其中一款 MPV 车型代号为 D21，计划明年 6 月上市，另外一款虽然没有公布确切的上市时间，但官方称该车也将于明年登场。另外，去年年末也有一辆 D 系列 SUV 的伪装谍照现身。

朱江明曾表示，未来三年将用 A、B、C、D 四个系列十三四款车布局 6 万-30 万元市场。零跑希望做“汽车界的优衣库”，D 系列是产品超豪华、价格不豪华。20 万-30 万元是容量很大的汽车消费市场，也是 D 系列的定价区间。

 图源：社交平台

朱江明曾明确表示，零跑汽车希望成为“汽车界的优衣库”，以高品质的产品和亲民的价格赢得市场。D系列作为这一理念的集中体现，将聚焦于20万至30万元这一容量巨大的汽车消费市场，通过提供超豪华的产品体验和不豪华的价格策略，其实就是优衣库的策略。

说白了，优衣库就是“基础款长销”模式，与零跑有相似之处，优衣库通过标准化设计降低个性化成本，而零跑则通过平台化实现“高配低价+多样组合”。基于零跑的模块化平台，其C平台车型零部件通用化率超80%，成本下降程度可想而知。

图源：零跑官方

这种策略精准击中了年轻家庭和理性消费者的需求。以C16用户画像为例，其中70%的车主来自合资或豪华品牌增购，50%为换购用户，对此朱江明总结为：“他们不再为品牌溢价买单，而是追求实打实的品价比。”

从最初的T03微型车进入汽车市场，到C系列，B系列通过走量实现盈利，再通过D系列实现高端化，一步一脚印，稳扎稳打，产品规划清晰了然。对业界来说，零跑确实稳重得不像新势力。

零跑不想“摸着理想过河”，而是取代理想

D系列25万起的售价，明摆就是冲理想来的。设想过零跑总有一天会与理想正面一战，但没想到会来得那么快。

电车通此前在撰写关于零跑盈利的文章中曾表达过观点：2024年，零跑是“半价理想”；2025年，外面全是“半价理想”。

深蓝、领克、银河等纷纷都推出“类理想”的大尺寸SUV，而且大部分也是性价比选手。零跑想靠性价比突围，或许会更困难。

图源：零跑官方

如今，这个观点依旧成立，复刻“半价理想策略”的车型越来越多，特别是在上海车展之后，“类理想”车型如雨后春笋般浮出水面，零跑到了不得不冲高的时候。

这是好事，毕竟零跑不能一直跟在理想后面跑，不然纵使销量再高，也不过只是“小理想”。零跑必须快速形成自己独特的生存和发展之道。

D系列的出现，其实意图很明显：零跑想站上理想的位置。

不管是神话故事、还是历史纪实，模仿者的终局，就是想取代正主，西游记里的六耳猕猴如此，历史里刘裕效仿司马懿“高平陵之变”取代司马懿也是如此。

不过，零跑想分到理想的市场，并不是一件容易的事情。首先，零跑作为第5家盈利的新势力，其盈利方式不是“挣”出来的，而是“省”出来的。

图源：零跑官方

从2024年的财报来看，零跑全年亏损收窄的关键是毛利增速碾压费用增加，毛利从8000万冲到26.9亿，硬生生把经营亏损从2023年的43.8亿压缩到31.7亿。这么大幅的毛利率提升背后，既不是产品突然涨价，也不是品牌突然高端化，而是一整套“降本”手段。

据定焦One报道，零跑在研发、生产、供应链三个环节都坚持低费用率。例如，当友商在堆料竞赛里内卷时，零跑核心三电（电池包、电驱、电控）都自研，总投入约36亿元，远低于其他新势力。

需要注意的是，零跑2024年研发投入虽增长51%，但仍低于头部玩家。理想、蔚来、小鹏2023年的研发费用分别是106亿、134亿、53亿。这也是为什么零跑虽然卖得很好，但智驾体验依旧上不了第一梯队的原因，智驾这件事，不砸钱是走不通的。

图源：零跑官方

朱江明也坦言，零跑在智驾这一块，前期没有做太大的投入，一直处于跟随的战略。当新能源车行业进入智能化下半场，零跑如果不尽快补上智驾短板，可能扛不住比亚迪、华为等头部玩家的“规模+技术降维”的双重打击。

最重要的在于，钱不可能无止境的省下去，零跑可压缩成本的空间越来越小，接下来快速扩大规模才能继续保持其在价格上的竞争力。同时，想坐稳新势力第二把交椅，零跑得在技术赛道上加速超车才行。

不过，好在零跑的底子不错，不管是品牌形象还是产品，都找不出太大的黑点，解决短板之后，或许真有跟理想一战的能力，当然，这都是2026年之后的事情了，零跑目前当务之急是先通过B系列与C系列跑量。小通在这里开了一发子弹，之后子弹能否正中眉心，还得让子弹飞一会。

“轻资产出海”模式，能否给零跑带来新增长？

相比替代理想，零跑现阶段的当务之急是出海。

朱江明曾在去年12月24日发布一封全员信，称未来三年至关重要，零跑汽车已经进入了决赛圈，竞争对手不再仅仅是“新势力”，而是真正的世界级的主流品牌。

出海，已成为零跑必不可少的战役。朱江明在2025上海车展上，定下了“三年冲击全球新能源前五”、“反向合资出海23国”的目标。

图源：零跑官方

据Clean technica数据显示，零跑汽车2024年全年交付量为29.37万辆，同比增长102.2%，全球新能源品牌销量排名第11；前五依次是，比亚迪、特斯拉、五菱、吉利、宝马。也就是说，零跑希望在三年后，能与它们坐在同一牌桌。

而零跑前面还有沃尔沃、奔驰、问界、埃安、大众、理想，这些都是必须击败的对手，三年时间，难度颇高。

朱江明为零跑打造的全球化战略是本地化：深度融入当地市场，搭建商业生态，先赢得本地用户的信任与支持。

目前零跑正在选址，比如西班牙、马来西亚，预计2026年上半年，实现本地化生产。“吸引年轻人”、“全球化设计风格”、“符合欧洲审美”，是朱江明提到的零跑产品的设计调性。

图源：零跑官方

而所谓的“反向合资”，其实零跑一直都在推进中。2024年5月14日，零跑与Stellantis集团联合成立“零跑国际”，成为中国汽车行业首个“反向合资”出海样本。这一合资公司由Stellantis控股51%，拥有大中华区以外市场的产品出口、销售，以及制造权利。

不得不说，零跑出海的方式非常聪明，通过Stellantis渠道进欧洲，零跑得以快速触达上万家经销商网点。同时，通过这种模式，零跑以较低成本实现服务、物流、售后体系的全球搭建，单车海外分销成本降低50%。

而针对欧盟那套复杂的法规，零跑跟Mobileye合作搞定合规方案。Mobileye的纯视觉方案已通过欧盟GSR认证，零跑直接软件升级就能满足法规，不用大改硬件。

这种出海策略，可以简单称为“轻资产出海”。

目前，零跑国际已进入欧洲、中东、亚太、南美等23个国际市场，建成550+家海外渠道，目标在2026年达到700家。截至2024年12月底，零跑在海外交付超1.3万辆，朱江明在车展上放出豪言：目标在2025年完成超5万辆的海外销售业绩。

考虑到同为垂直整合起家的比亚迪2024年的出海销量已经达到了41万量，零跑这个目标确实是比较“务实”了。

写在最后

最后说回D系列，作为一款25-30万的车型，能拥有50万的体验，如果是别家说这句话，我当是营销手段，但零跑这么说，我是相信的。

零跑的成功，本质上是一场“工程师思维”的胜利，不知是不是巧合，在杭州的大部分创业公司都好像拿到了同一本剧本。DeepSeek凭借开源策略与成本优势，打破美国对AI的话语权垄断，宇树科技坚持全栈自研战略，实现电机、减速机、控制器、激光雷达等核心部件国产化率超90%，将四足机器人做到“行业地板价”。

总部位于杭州的零跑，也是采用相同的策略，不追风口、不造概念，而是用底层技术创新，把尖端技术变成普惠工具。如果D系列的出现，能以理想L6的价格，做到理想L9的体验，零跑在三年后成为全球新能源前五，并不是不可能的事情。