Robotaxi本不是新鲜的名词，却在近期被再一次引爆。

不久前，特斯拉召开发布会，一口气公布了两款面向自动驾驶时代的Robotaxi和Robovan，预计2026年投产。电车通昨日对发布会进行了解读和报道，总体而言就是马斯克给未来自动驾驶画了个“大饼”，没什么技术方面的介绍，但自动驾驶“萝卜”们成功引起了外界的注意。

成熟可靠的自动驾驶方案可替代人力驾驶，对乘客而言就是车里多了一个座位，但对于网约车平台和驾驶员而言，则会有一种无形的压力。

最浅显的道理是，汽车逐渐脱离人力驾驶，基于Robotaxi的自动化服务体系会逐渐取代传统的网约车模式，后者将会面临被颠覆的局面。

但去中心化、智能化、共享化的Robotaxi时代不可逆，人工智能进一步深化，自动驾驶公司和AI型汽车制造商不断涌入Robotaxi和无人化出行赛道，这让网约车平台感到压力，也推动着他们拥抱智能化出行。

新概念出行方式照进现实，网约车、出租车平台又能够跟上时代的脚步吗？

Robotaxi大爆发，自动驾驶赛道日益拥挤

其实许多和Robotaxi相关的布局，都是“闷声发大财”，看似声量不高，却已经走了很多年。

多年前，自动驾驶和Robotaxi掀起一阵热潮，一众自动驾驶公司卷进赛道，吸引了许多资本进驻。但因为技术落地、市场接受度、缺乏相关法规和标准等方面存在诸多阻力，无人自动驾驶车辆的应用长期处于Demo阶段，导致了一波资本退潮，如今只有少量公司获得了试运营的资质，比如百度Apollo旗下的萝卜快跑。

再加上早期自动驾驶技术开发需要消耗大量的人力和资金，一方面要推动自动驾驶硬件研发，另一方面软件算法的优化和改进也是一场对自动驾驶公司考验极大的长跑运动。

（图片来自电车通摄制）

电车通曾参加过萝卜快跑的活动，体验过第五代的百度Apollo无人驾驶车辆，实话说整体乘坐体验很惊艳，配套的服务体系做得相对健全，在武汉的部分路段还可以实现无人监管的点到点接送。

此外，我们也体验过文远知行、小马智行等国内公司的Robotaxi，总体来说在对应的运营范围内，他们的表现都十分稳定且高效，而且各具备一套完善的远程车控方案。除了停车点不太好找、缺少点“人情味”外，基本做到了网约车级别的服务体验。

但随着端到端大模型走入自动驾驶行业，培养一套高度可用的自动驾驶模型，已经比以前要高效很多，也帮助许多造车新势力的高阶智驾，完成了从高精地图到AI大模型的蜕变。

再加上经历长时间的积累以及用户端的数据贡献，这些从辅助驾驶做起的新势力，也具备了L3级甚至更高的自动驾驶技术。

有了端到端大模型，道路数据的多少，决定了软件算法的高度，也让自动驾驶公司和智能汽车公司看到了未来无人化驾驶普及，或者是说看到了无人驾驶更早实现商业化的希望。

专注于AI领域的造车新势力，由于其在人工智能领域具备更多技术，也开始了各自的Robotaxi布局。昨天有特斯拉的Cybercab和Robovan发布，小鹏汽车董事长何小鹏也公开表示，将在2026年推出有竞争力的Robotaxi，并不介入运营。

这些自动驾驶公司和造车新势力在软件方面本身也是一种优势，有能力基于Robotaxi打造一套自己的软件服务体系，而不需要依赖现有的网约车平台。

在未来，Robotaxi可能会分为两大阵营，一方是前几年坚持自动驾驶的公司，另一方则是在AI储备深厚的造车新势力，Robotaxi爆发只是时间问题，并且这个节点可能离我们很近，就在2026年。

再过不久，Robotaxi就能自己去跑出租车了，一些自动驾驶公司也能做到不依靠网约车平台发展无人驾驶出租车服务，届时必定会对网约车平台造成冲击。

那么，网约车公司是如何应对Robotaxi的浪潮呢？

靠合作取长补短，网约车平台积极拥抱明天

事实上，许多自动驾驶公司大多数没有生产汽车的条件，他们打造的Robotaxi，很大程度上依赖现有的驾驶平台。早期的Robotaxi，都是自动驾驶公司提供对应的解决方案，与某个品牌的车型深度绑定，形成的一台无人车。

直到如今，自动驾驶公司有了更多定制的权限，会和车企深度定义，定制专门的自动驾驶车型。但说到底，目前许多Robotaxi都是基于合作关系合作的车型，主打“取长补短”。

网约车平台也一样，发展Robotaxi也需要和车企通力合作，就比如美国网约车公司Lyft曾与谷歌Waymo达成合作，组建了一支自己的无人网约车车队。Lyft的合作对象并非只有一个，这家公司还和Motional一同在拉斯维加斯推出自动驾驶出租车服务，自动驾驶技术由Motional支持。

（图片来自Lyft）

Uber更是“多条腿走路”的典范，不仅和比亚迪、特斯拉合作引进电动车，也与Waymo、文远知行、比亚迪和Cruise合作，合作模式不同，比如Uber计划与比亚迪合作开发自动驾驶汽车，并部署到Uber平台上。

雷科技创始人罗超认为，谷歌Waymo与Lyft合作，主要还是因为后者有足够的用户群体和叫车需求，但Waymo却不具备这些优势，二者的合作可以说是将两者长板结合，达到“1+1＞2”的效果。

在国内，拥有网约车业务的平台也在打造自己的“Robotaxi生态圈”，网约车头部平台滴滴在自动驾驶领域做过许多尝试，比如DiDi Neuron概念车、自动驾驶核心硬件“北曜Beta”激光雷达和三域融合计算平台“Orca虎鲸”。在Robotaxi上，滴滴也在推动与广汽埃安的合作，成立首家合资公司安滴科技，共同研发自动驾驶汽车，计划在2025年推出首款商业化L4车型。

根据官方公开的信息，首款合作无人车定位为跨界SUV，基于广汽埃安AEP 3.0高端纯电专属平台打造，融入滴滴自动驾驶全套无人驾驶软硬件技术方案。可以说，滴滴和车企的合作，加速了无人车落地和商业化的进程。但随着孟醒的离职，双方的合作进度也有可能受到影响。

高德地图也在自动驾驶领域与AutoX展开了合作，目前在上海启动了无人驾驶网约车体验活动。二者还深度合作，在上海嘉定区建立了无人驾驶商业示范运营区。类似网约车平台发力自动驾驶的案例不在少数，比如如祺出行，其自动驾驶是广汽集团和腾讯合力的结果，运营时间已经超过20080小时，覆盖545个站点。

可以说网约车平台已有应对之策，虽然国内公司的进度相对较慢，但借助合作模式，对未来的Robotaxi运营已经有了充分的准备，迎接无人驾驶时代的到来。

因为对于许多自动驾驶公司而言，自动驾驶“万事俱备只欠东风”，一旦法规完善，并且开放无人驾驶的发展，他们可以马上投放使用。网约车平台虽然还能靠现有的规模维持优势，但自动驾驶时代，谁都不想输在起跑线。

没有自己的“萝卜”，网约车平台注定被淘汰

出租车司机与无人驾驶出租车曾在武汉市展开过一次较量。

结论就是无人驾驶出租车的服务质量和乘坐感受并不逊色于前者，一定程度上二者可以形成平替的关系，并且AI主导的自动驾驶，理论上可以实现24小时不间断工作。从业网约车的驾驶员直呼“压力山大”，他们认为自己会被自动驾驶代替，但没想到这一天会来得这么快。

但目前来看，无人驾驶的出租车也会存在问题，一方面是道路决策上可能不如“老司机”灵活，熟悉道路的后者可能会找到更快的路径，帮助乘客更快到达。另一方面，自动驾驶车辆暂时还不能接受临时调度，有时候会因为一辆无人驾驶车停在路中间，引起整条路大堵车。整体而言，以现阶段的道路规则来说，人驾还有自己的优势。

而摆在Robotaxi面前的，还有法规、技术落地、商业化、市场接受度、事故后定责等各种难题，现有的“游戏规则”更多针对的是人驾的场景。Robotaxi起势迅猛，但还未真正迎来属于它的时代，处于Demo阶段的自动驾驶公司和特斯拉们，还将持续蛰伏。

这段期间是网约车平台积极布局无人驾驶的关键，“起跑线”还未划定，大家都没办法抢跑。Robotaxi彻底放开商用之前，网约车平台还有机会，利用自身优势与车企结合，加快Robotaxi推进，能力强的也可以自起炉灶，独立打造Robotaxi的商业闭环，积极布局未来。

对于网约车司机而言，自动驾驶会影响到他们的就业，但新事物的发展必然伴随就业机遇。据小通所知，无人驾驶车辆也需要远程监控的人员，这可能是一种新的就业出路。再或者就如马斯克想象中的那样，买几辆Cybercab，闲置时共享给出租车平台，并从中获得收益，只要商业模式跑通，不失为一种方式。

驾驶无人化是大趋势，经验丰富的驾驶公司做好准备，AI智能汽车公司也正在借助自身优势发力Robotaxi，出租车和网约车都是公共出行的重要组成，大家都不希望他们被自动驾驶浪潮所淹没。