在绝大多数人看来，飞行汽车仍是「新物种」，要想量产落地并商业化需要克服太多困难，甚至可以说是「异想天开」。

不过从去年开始，飞行汽车这一概念被逐步提起。小鹏汇天、广汽、吉利等企业都已经发布相关产品，海外车企丰田、奥迪、现代也启动了飞行汽车的研发项目。被更多用户所熟知的一点是，小鹏汽车CEO何小鹏还在今年的全国两会期间提出飞行汽车的相关提案，而且相关飞行汽车在广东、成都等地区完成试飞，逐步打开「新物种」与消费者之间的隔阂。

其中一款让小通印象深刻的产品还是在今年CES展上亮相的「陆地航母」，用汽车来承担飞行器的储存、补能作用，确实让飞行汽车具备更多可能性。9月3日，小鹏汇天创始人赵德力公布了「陆地航母」的更多信息，其中包含汽车可完全收纳飞行器、可自动驾驶精准对接飞行器、为飞行器充电等技术。

按照规划，小鹏汇天最快在2026年开启量产交付，赵德力还透露「陆地航母」的售价不会超过200万元。

光看这个量产时间和售价，处于「临门一脚」状态的小鹏汇天，要想率先实现商业化也并不容易，唯有让更多企业加入，才能让eVTOL（电动垂直起降飞行器）赛道不断升温。

「陆地航母」，可能不是飞行汽车的最终方案

显然，飞行汽车在短时间内无法实现盈利，但除了「陆地航母」之外，eVTOL赛道其实已经诞生不少选手。

先说此次发布的「陆地航母」。归根到底，「陆地航母」就是分体式飞行汽车，汽车内部放置支持乘坐两人的多旋翼飞行舱，平常可以为飞行舱充电和储存。

赵德力表示，「陆地航母」发展的第一步是在野外飞起来。在小通看来，售价不超过200万的「陆地航母」，和仰望U8一样注定是小众用户的「玩具」，率先满足这部分用户的户外娱乐需求，而不是覆盖市区用户。

去年，广汽发布的GOVE也是分体式飞行汽车，但与「陆地航母」在设计方面有着较大区别。

简单来看广汽GOVE，下半部分的底盘可以载着上半部分的飞行舱在地面行驶，飞行舱可以规避拥堵的路面从而快速到达目的地，而底盘则通过自动驾驶的方式「慢悠悠」地前往目的地。

可见，广汽GOVE和「陆地航母」的场景不同，一是专注于解决拥堵带来的路况，更适合拥有「时间就是金钱」理念的用户，二是先在野外飞起来，率先解决用户的娱乐需求。

分体式飞行汽车的形式，解决了飞行舱补能和储存的问题，而没有底盘或汽车作为载体的一体式飞行汽车，比如多旋翼、侧旋翼和复合翼，确实仍有不少问题需要克服。

亿航智能的EH216-S就属于多旋翼产品，而且还是全球首个获得量产许可证、标准适航证和型号合格证的飞行汽车产品，但续航里程仅有30km，而售价却高达239万元。

吉利子公司沃飞长空旗下的AE200，采用的是倾转旋翼方案。相比普通多旋翼飞行汽车，该飞行汽车的载客量更多，续航里程更长，而且市面上也有多款产品参考，产品的研发成本也会更低一些，但和多旋翼产品一样，停放和落地都需要较大的场地。

从当下的情况来看，一体式飞行汽车对空间要求较大，比较吸引想要开发短途飞行领域的企业，很难成为平民级产品，而解决储存和场地问题的分体式飞行汽车，才有机会让更多个人用户买单。

这样看来，分体式飞行汽车是开发个人用户的关键，但从长远的眼光来看，解决娱乐需求的「陆地航母」可能只是「过渡品」，倘若飞行汽车真能成为未来出行领域的大趋势，小通反而认为，一体式飞行汽车以及可以解决交通拥堵问题的分体式飞行汽车才是未来。

一方面，分体式飞行汽车需要解决模块分离和组合的需求，但多一个设计就存在多一个故障的可能性，也增加了一个部件的成本。相比之下，一体式飞行汽车的机械结构更简单，在维修方面也会更加方便，不用对多个模块进行检查和维护。更何况，成本是飞行汽车领域最需要克服的问题之一，而「买车又买飞行舱」的方式不仅增加企业的成本，也给用户增加预算负担。

分体式飞行汽车确实能解决续航短和储存难的问题，是开拓飞行汽车领域的关键，但如果未来的飞行汽车，也能做到像汽车一样，有专门的区域为飞行汽车补能和储存，企业就可以放弃汽车这一载体，将资源完全放在飞行汽车上，将飞行汽车的价格打到100万元以内也不是没有可能。

另一方面，对于能够消费得起飞行汽车的用户来说，能够解决交通拥堵问题且能彰显身份的产品才是他们的首选，而这一点显然与广汽GOVE是契合的，届时的「陆地航母」则变成的小众产品中的小众。

当然，以上想象能否实现，还要取决于技术发展、市场需求和法规等方面因素。

飞行汽车要想商用，克服「五难」只是第一步

回归的实际，飞行汽车要想全面商用，有不少问题需要克服。

现在已经有媒体开始宣传飞行汽车的技术，但暂且不说飞行汽车，即便是技术已经成熟且设施比较齐全的飞机，不少消费者依然对此仍有恐惧。究其原因，无非是飞机一旦出现事故，即便是低空飞行，乘客伤亡的概率实在是太高了，车企需要考虑的是如何克服消费者对飞行汽车的恐惧。

赵德力表示，飞行汽车要想正在落地要克服「五难」，分别为存储难、补能难、续航难、学习难、移动难，同时还要解决噪音大和成本高的问题。不难发现，上述提到的基本是企业需要考虑的问题，「学习难」和「移动难」这两个问题或许可能与用户有关，但降低产品的学习成本本来就是企业扩大盈利的关键。

值得注意的是，像吉利TF-1飞行汽车上路时，拿到的是适航证，意味着驾驶员要具备相关飞机驾驶证才能驾驶。要知道，考虑飞机驾驶证具备年龄、健康、学历和基本条件，同时拿到驾驶证之前需要具备较长的飞行时间。

按照赵德力的说法，「陆地航母」的飞行器只需要单手就能控制，更能做到「5分钟上手，3小时成高手」。这确确实实降低用户的学习成本，然而飞行汽车的出现，让交通工具从二维往三维变化，小通认为大多数消费者手持的C1驾照，大概率不具备飞行汽车的驾驶资格，倘若飞行汽车放开，且驾驶者被要求具备飞机驾驶证，未来可能会诞生职业飞行汽车员的职业，也有可能诞生全新的驾驶执照。

抛去政策和产品技术因素，飞行汽车仍需要克服的问题就是配套设施了。以现在的技术来说，乘坐2人的小型飞行器只能支持30km左右的续航，支持4－5人的飞行器可以飞百公里左右。平心而论，即便是日常上下班，这个续航能力也需要用户做到一天一充，更别说实现跨市的长途出行了。

飞行汽车要想成为商业化，除了有专门的出行公司愿意为之买单之外，私人市场也是必须挖掘的一环，就如同新能源汽车所需要的换电站和充电站，飞行汽车的补能设施也需要及时跟上，有了完善的设施支持，才能够吸引更多用户。

对于飞行汽车落地，赵德力认为2026年就可以量产交付，实现商业化落地。然而在小通看来，结合飞行汽车技术和国内交通的状况来看，只能从野外场景和市区规定路线两条路能快速商用，「随意翱翔」的时代距离我们还很远。