『我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有「火车头」的开放平台。我们与长安深化合作，同时还会与更多战略伙伴车企一起携手合作，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车行业电动化智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想』。

在华为、长安汽车共同宣布签署《投资合作备忘录》后，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东说了这一番话。或许在他看来，中国汽车产业要拧成一股劲，就像当年手机业务直面强压时，对「在一起，就可以」的坚定态度。

11月25日，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》。经协商，华为拟成立一家新公司，面向智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。长安汽车及关联方将有意投资这家公司，比例不超40%，并与华为共同支持公司发展。

公告内容显示，华为技术有限公司设立的新公司，业务范围包括汽车智能驾驶解决方案，汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，并将专用于公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入至公司内。

简单点来说，就是华为将汽车BU业务拆分，打包注入到和长安汽车合资建立的新公司中，作为独立业务存在，并且通过投资合作的方式，吸引更多车企加入这个「火车头」。

两者合作，意味着阿维塔、深蓝汽车、长安启源等品牌，都将获得华为旗下新公司的深度赋能，尤其是智能化软硬件结合的能力，更值得外界期待。新公司的成立，更加确立了华为「帮车企造好车、卖好车」的方案输出角色。

华为汽车BU「独立成团」，为以后铺平道路

众所周知，华为在智能汽车领域有三种合作模式，分别是增量部件及解决方案供应商、HI模式以及近期升级的「鸿蒙智行」智选车模式。

有知情人士表示，华为希望打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台。此次与长安的合作是华为在智能汽车领域平台战略的演进，同时还会继续在此开放平台上与更多的车企一起携手合作，探索更多共赢的新模式。

从业务来看，华为长安新设公司是对华为智能汽车解决方案BU的一种调整。

阿维塔之后，华为与长安再次官宣深度合作，并独立智能汽车解决方案BU业务，外界难免会对其智选车模式表示担忧。如此猜测或许是因为华为拆分自家业务，也在传递一种「无力经营」的信号。

根据华为的2022年年报，智能汽车解决方案BU研发团队共有7000人，累计投入达到30亿美元，业务营收为20.77亿元，智能汽车解决方案BU的营收仅占2022年全球销售收入的0.3%。余承东也曾表示，华为智能汽车解决方案BU一年消耗十几亿美元，是华为唯一亏损的业务。

但作为企业来说，一个新业务的诞生，其目的是为了开拓更多可行的盈利模式。华为智能汽车解决方案BU不仅为主机厂商提供技术和服务支持，自身也要达成收入、盈利和现金流等目标，不是「用爱发电」的业务。

针对这些猜测，与华为合作最深、范围最广、装车辆最大的整车合作伙伴赛力斯第一个出来「站台」。

「华为车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系，不影响对赛力斯的零部件供货关系，不影响为AITO问界车主和潜在用户持续提供产品和服务。目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜」。

不过，奇瑞汽车、北汽蓝谷、江淮汽车三家华为智选车模式合作伙伴，尚未对此发声。在小通看来，回复的方向大抵是「不影响合作关系」。鸿蒙智行今日也发文，称智选车是华为合作最紧密、最全面、最深入的模式。

无论是智选车还是HI模式，又或者是解决方案供应商，华为与长安汽车成立新公司并非是「甩锅」。只不过一家公司的精力也有限，长期下来难免分身乏力，做业务上的精简和拆分，卸下包袱，集中发展才成为可能。

独立之后的华为智能汽车解决方案BU，合作伙伴也可以弱化华为品牌的宣传，还能避免「华为代工厂」的问题，让品牌各具光环，更能吸引新品牌加入。

而长安汽车背后强劲的实力，在小通看来也是华为智能汽车解决方案BU强有力的「后盾」，前者也能从深度合作中获得更多华为智能化领域的赋能。

长安汽车是智能汽车最忠实的品牌之一，早在「汽车机器人」极越01发布之前，长安欧尚的的Z6，同样打着「汽车机器人」的名号，支持车外语音交互，并对未来智能汽车的形态做出了畅想。华为作为中国汽车智能化的前沿，在汽车智能化的造诣人尽皆知，热衷于拥抱智能化的长安汽车，或许是华为最好的「智能搭子」。

集合众多品牌打造的「火车头」，可将优秀的前沿技术汇聚在一起，形成一股更大的力量，为合作品牌输出更优秀的解决方案，推动中国智能汽车的崛起。更多合作伙伴的加入，也是在给华为「释放压力」，至少华为不是孤身奋战。

华为「不造车」，但要做汽车行业的「心肝」

回到华为新设公司身上，一位知名业内人士举了一个行业中类似的成功案例——联合电子。这是一家由博世与中联汽车电子有限公司（上汽、威孚高科、北汽、一汽等多家公司的联投企业），华为类比博世，而长安汽车或许更贴近中联汽车电子这一角色。

博世在汽车零部件供应链中赫赫有名，汽车的ABS系统、ESP系统、制动力分配系统等，都有这家厂商的身影。华为一直坚称自己不造车，但在智选车和HI模式车型身上处处有华为的影子，在小通看来华为更希望做到博世这样的行业核心供应商。

整车制造格局随时都有可能变，但只要汽车制造一天还在，供应链的需求自然稳定。投身于供应角色的华为，深知解决方案输出对汽车行业的重要性。

凭借其作为主机厂商的软硬件结合优势，以及在营销策略上的优越，华为在智能汽车领域的格局和野心很大，不把自己放在竞争激烈的整车制造上，而是跳出「圈子」，做起了汽车解决方案供应。但现实是，不同品牌的设计理念和路线「各有志向」，同一套软件很难标准化售卖。

唯有和车企深度融合，华为才能够将智能化优势发挥出来，单一系统售卖的「博世路线」走不通。

站在整车制造商的角度，拥抱智能化已经是汽车行业进步的重要命题。传统汽车制造企业缺乏智能化研发团队和经验，造电动车不是难事，但造一辆「有内涵」的智能汽车，恐怕需要不断地迭代改进，才能摸索出自己的道路，并跟上主流。

走在智能化前端的品牌寥寥无几，高端智能化技术掌握在少数的厂商手中，华为很适合做供应商的角色。

然而汽车市场迭代速度远超想象，智能化进程瞬息万变，留给传统车企探索的时间并不充裕。加速转型的「正道」，在小通看来是获取现成解决方案，快速补充自身在智能化的短板。传统车企的「四肢」与华为这样的「大脑」结合，将会是未来汽车发展的一道全新的风景线。

不造车的华为，却把未来汽车的样子，写在了行业标准答案上面。