除了11月17日拉开帷幕的广州车展，近期汽车圈最热闹的事件，莫过于何小鹏和余承东的口水仗。

从余承东在朋友圈发文暗讽“某些车企一把手”连AEB都没搞清楚是什么，到何小鹏回怼“非行业的（人士 ）急了，不知道他急什么”，双方你来我往，一时好不热闹。

在何小鹏和余承东“激战正酣”之际，也有人呼吁李想赶紧加入群聊，毕竟看热闹总是不嫌事大。但李想完全没有接招的意思，只是在微博留下一句“不和华为吵架，实在吵不过呀”，便转身隐入人潮。

李想这句回复有几分戏谑几分真心，外人很难揣测。但有一个事实的肯定的：在智能驾驶这座权力金字塔中，华为、小鹏的站位都比理想靠前。不主动卷入漩涡中心，既是想明哲保身，也是因为缺乏足够的底气。

对理想来说，现在最重要的是提升自己的研发实力。日前，有消息称理想已正式引入智能驾驶企业轻舟智航作为第三方供应商，该项目由李想亲自跟进。从坚持全栈自研到引入第三方供应商，理想无疑是想加快研发进程，追赶前方的对手。

（图片来自理想官网）

不功不过，理想智驾困于“平庸”

评价一家车企的智能驾驶实力，不是一件容易的事情。因为智能驾驶涉及的难点很多，技术路线复杂且流派林立，难以一概而论。不过最能体现研发实力的核心技术，离不开这几个：软硬件系统、智能感知方案、芯片算力。

目前，理性Air、Pro车型搭载AD Pro高速导航辅助驾驶系统，Max车型则搭载AD Max全场景智能驾驶系统，全部都是终身零订阅费。高速公路是理想智驾应用最广泛的场景，自主超车、调速、自助出入匝道、识别近距离加塞一应俱全。在高速行驶场景之外，还配备了自动泊车、自动紧急制动等基础功能。

单就性价比而言，理想智驾对得起用户。但尴尬之处在于，这些基础功能别的竞品也有，理想在感知、算力、系统任何一个方面都算不上出众。

（图片来自理想官网）

和特斯拉、小鹏、华为等竞争对手的对比，就能看到理想的局限。

在感知方案的层面，特斯拉和其他所有对手都不在一个层次，这主要得益于其研发团队的胆识和前瞻性，总会先人一步探索新领域。比如在2021年，造车新势力仍在死磕激光雷达+高精地图的感知方案的时候，特斯拉已经将目光投向BEV+Transformer算法，并开始启用早期的用户数据训练AI大模型。

早早押宝AI算法感知方案，也让特斯拉在系统算力上领先竞品们一个身位。官方数据显示，截止今年二季度末，特斯拉FSD的累计里程数突破3亿英里，这一庞大数据库的加持下，Dojo超算中心算力规模稳居全球前五，在汽车圈更是一马当先，预计算力规模最迟明年年底将突破100 EFLOPS（每秒浮点运算次数）。

正因为感知层面做得好，特斯拉的智能驾驶方案才会比其他车企更丰富——无论是在功能上还是在使用场景上。狭窄车道内的自动辅助转向/加速、辅助导航、自主召唤、自动辅助变道这些基本功能自不必说，最新版的FSD障碍物识别和相应的紧急制动机制也更加成熟，使得安全性大为提高。

在自研芯片的加持下，华为的智能驾驶解决方案算力同样相当出众。其和问界、阿维塔、瑞风等合作伙伴打造的车型，就是最好的证据。

盛传将于今年12月底上市的瑞风RF8量产版，据悉将搭载新一代麒麟9610A车规芯片，算力将超过问界M5搭载的麒麟990A，直追高通算力达到30TOPS的8295芯片，成为车规芯片的算力天花板之一。在大幅提升算力后，不仅能提升人机交互效果，高速智能辅助导航、障碍识别的准确率也会有所改善。

有意思的是，有一段时间，阿维塔和问界都在宣传时强调自身的算力优势，甚至不惜相互“拉踩”。阿维塔11就坚称自己搭载的华为MDC 810芯片比问界M5智驾版算力要强，后者则直接晒出数据回击。由此可见，华为智能驾驶方案的算力之强，早已深入人心。

小鹏的强，则强在坚持全自研策略下掌握了完整技术闭环，软硬件、算力、AI都有涉猎，且拥有自主搭建的生产平台和技术架构“扶摇”。

2019年实现XPILOT 2.5行车辅助系统量产应用，次年升级到3.0版本并开放ACC（自适应巡航控制）、LCC（车道居中辅助系统）和ALC（智能辅助变道）等功能，再到今年上半年在重点城市开放NGP功能，小鹏已经提出了明年实现全场景辅助驾驶能力贯通的目标。

（图片来自小鹏官网）

众所周知，小鹏热衷于对外输出技术，和大众合作、收购滴滴造车业务，技术的可复制性使其有机会形成规模效应、迅速扩大市场占有率——正如坚持不造车的华为，就靠着技术输出成为了理想最“敬畏”的对手。

如果小鹏也能走到这一步，对理想来说必定是一个巨大的威胁。也正因对手都走得太快，理想才不得不抓紧时间。

守住利润、丢掉研发速度，鱼与熊掌难兼得

看完这些对比，可以得出一个结论：说理想智能驾驶落后了，可能有些武断，但理想肯定不属于领先阵营。尤其是对比一骑绝尘的交付量，在智能驾驶领域的尴尬地位，让理想这个造车新势力新晋“一哥”的身份背上一层质疑。

冰冻三尺非一日之寒，理想智能驾驶的落后，对应小鹏、华为等企业的领先，都是一个长期积累的过程。一路往前追溯，理想起步那几年以增程式为主的设计方案，对利润、效益的极致追求而压缩了研发投入，将资源都投入到保生产上面，都是其在智能驾驶领域一步步失掉身位的重要原因。

面对外界对增程式设计的抨击，李想早些年曾多次直接开喷，也坚决不同意增程式汽车是落后技术的说法，并质疑竞争对手的高层“毫无用户思维”。而李想最大的底气，自然是节节攀升的交付量，以及甩开造车新势力不止一条街的利润。

截止今年三季度，理想的毛利率已经连续四个季度稳定在20%以上，营收从去年同期的93亿稳步增长至346.5亿元，调整后净利润为34.7亿元，同样连续四个季度维持在正区间且远超市场预期的26亿。对比之下，小鹏、蔚来仍挣扎在盈亏平衡线下方，后者甚至走到了裁员这一步，以削减开销。

鱼与熊掌不可兼得，理想守住了利润、保住了交付量，自然要牺牲一些东西。数据显示，理想的研发费用一路从巅峰期的近20%下滑至10%左右，同期的小鹏、蔚来分别为26%和38%，华为、特斯拉的研发费用率没有那么高，投入规模却远非其他对手可比。

智能驾驶是一个很烧钱的项目，而且不是短时间内就能出成绩的。客观地说，理想当初保量产、保利润的做法也不见得有错。换个立场，小鹏不见得不羡慕理想的利润和量产水平。

只是当理想的技术再次遭遇争议时，李想却选择了沉默，没有像之前那样正面回击外界的质疑。原因或许在于，这一次他没有足够的底气了，销量、利润不足以成为挡箭牌——毕竟业内有一个共识，新能源车的上半场要拼电动化、拼三电系统，下半场就得拼智能化、拼智能驾驶解决方案。

此前，理想也想和特斯拉、小鹏一样，坚持全栈自研路线。不过事实证明，自研费时费力，急于追赶身前对手的理想不愿意，也不敢再等。引入第三方供应商，拿来对方现成的技术产品，无疑是一条捷径。

只不过，和全栈自研相比，第三方的参与必然会让理想智能驾驶技术的含金量遭遇新一轮质疑。在自研和第三方供应商之间寻找平衡点，并不是一件容易的事情。

全栈自研和引入第三方供应商，理想站上分岔路口

外界对轻舟智航这家年轻且低调的企业了解不多，也很难预判其对理想的帮助能有多大。

官方资料显示，轻舟智航成立于2019年，创始人于骞是一位核心感知算法、高精地图专家。于骞和自动驾驶的结缘最早可以追溯到2001年，他在清华大学本硕连读期间，曾在人工智能国家重点实验室研究激光雷达和立体摄像头。后来于骞赴南加州大学深造并取得博士学位，继而进入谷歌工作，参与过知名自动驾驶独角兽Waymo的早期研发工作。

在创立轻舟智航前，于骞潜心钻研计算机视觉、机器学习等技术已经有近十年的时间，无论经验还是人脉都相当丰富。在他的掌舵下，轻舟智航将目标定得很高：专注针对城市复杂交通场景的L4级自动驾驶解决方案，相当于选了一条最难走的路。

轻舟智航的强项主要有两个，一是车路协同，比如城市微循环交通系，二是算法。早在2020年，轻舟智航就在国内落地了多个“Robo-Bus”城市道路微循环交通系统，接驳高铁站、城市地铁和公交枢纽，检验了自己的车路协同方案。去年开始和地平线合作，则借助后者的芯片和开发架构打磨智能驾驶解决方案。

理想、轻舟智航的分工、具体合作模式并未对外公布，但合理猜测，理想看中的肯定是后者在算法层面的造诣。而作为轻舟智航的重要战略伙伴，地平线和理想之间，想必也会有更多合作空间。毕竟理想对高算力芯片的需求也很大，地平线的J3、J5系列芯片算力即便不及华为，也属于国内的领先梯队。

事实上，绝大部分车企在研发智能驾驶解决方案的时候，都或多或少引入过外部供应商。就连大众这样的巨无霸，都能抛开偏见、无视争议投奔小鹏的怀抱。第三方供应商和自研不是无法共存的两个极端，只不过车企要在研发过程中掌握好尺度：供应商可以充当某些环节的拼图，核心技术还是要靠自己。

目前，理想似乎想把城市场景的NOA打造成招牌，并逐步剥离高精地图。要实现这个构想，算法是很重要的，包括静态、人车混行、拥堵状态下的信息处理，以及复杂路况下的路线规划及变道、超车等功能的优化，都需要大量数据和算法作为支撑。

轻舟智航的加入，大概率会帮助理想处理数据，打磨算法。AD Max系统的核心技术，仍掌握在理想自己手里。在这种合作模式下，理想的自主权没有被削弱，还有人分担压力，自然不是坏事。

不过双方少不了一个磨合过程，最终的效果如何，还是要靠研发成果说话。