自从10月下旬发布三季度财报后，特斯拉股价曾出现一波罕见的9连跌，一度跌破200美元关口，市值蒸发超过1300亿美元。主要电池供应商松下承认减产消息，让投资者更加担忧特斯拉的需求。

面对股市的震荡，马斯克并没有像往常一样站出来指点江山。面对外界对特斯拉需求前景的质疑，他也没有作出正面回应，而是用实际行动反击了所有人——涨价。

11月14日，特斯拉Model 3和Model Y后轮驱动版官宣涨价，这已经是近一个月内的第三回。仍在等候最佳购车时机的准车主们不禁揪心起来：印象中还打得火热的新能源车价格战，就这么悄然调转风口，朝着涨价之路一去不回了？

（图片来自特斯拉官网）

一月三涨，特斯拉又“杀疯了”？

“涨一两千算什么英雄，有本事涨一两万啊，价格战是你挑起来的，打到一半退缩了啊？”

当涨价的消息再次传来，有网友在社交平台上留下这段评价表达自己的不满和疑惑。的确，从价格战的始作俑者，转而成为涨价的坚定拥护者，一个月内三次提价，特斯拉的掉头来得果断且迅速。

本轮涨价始于10月27日，特斯拉官方宣布将中国大陆地区出售的Model Y高性能版售价上调1.4万至36.39万元，刚好对应两个月前的降幅。

针对这一轮涨价，外界猜测可能和产能有关。但官网数据显示，该款车型的交付周期为2-6周，属于正常范围，并未出现供不应求现象。加上长续航版和后轮驱动版Model Y价格保持不变，消费者也并未太过在意，猜测这只是特斯拉“找补”的行为，只因此前的降价力度太大。

谁知道，11月9日第二轮涨价的消息来了。这一次，涨价的幅度更小，但涉及的车型更多：Model 3和Model Y长续航版售价分别上涨1500元和2500元。也许特斯拉也意识到涨价来得有些频繁，在官宣之前已经事先透露风声。这种“挤牙膏”式的涨价虽和特斯拉过往作风不符，倒还不至于引发大范围关注。

直到11月14日，一个月内的第三轮涨价不期而至，质疑、不满等各种情绪才开始不断发酵。在最新一轮涨价中，特斯拉后轮驱动版Model 3售价上调1500元至26.14万元，后轮驱动版Model Y售价则上调2500元至26.64万元。至此，特斯拉在华销售车型全部进行了至少一轮涨价，可以说是人人有份永不落空。

客观地讲，对比此前价格战时期，特斯拉涨价幅度并不算大。

官方数据显示，自今年1月6日特斯拉中国官宣全系车型大降价以来，大部分车型的降幅在2-4.8万之间，国产版Model 3和Model Y都跌穿“地板价”。而在上半年的历次降价中，此次重点涨价对象Model Y长续航版、高性能版曾出现过4.8万、3.8万这样的单次降幅。

事实上，本轮涨价之所以让消费者们直呼“看不懂”，主要是因为涨价太过频繁，且和此前的官方口径不一致。

10月18日，特斯拉发布了三季度财报，当中列明了该季度的几个主要目标：降低单车生产成本、最大化交付量和保证自由现金流。马斯克还在财报电话会上承诺继续降低汽车价格，并对购车用户所面临的高利率环境表示担忧。

“我们（的汽车）必须更实惠，这样人们才能买得起”，马斯克说出这番话不到两个星期，特斯拉就开启了近年来最频繁的一轮涨价潮，用户难免会有被背刺的感觉。

事出反常必有因，从降价转为涨价，沉默的特斯拉肯定遇到了一些无法轻易解决的麻烦。

股东“逼宫”、利润承压，特斯拉这价不得不涨

最先冒头的，是一种未经证实的“阴谋论”：特斯拉想通过挤牙膏式的涨价迫使潜在车主提前购车，以释放产能。

有网友给出的理据是，11月14日特斯拉官宣涨价之余，还在官方微博宣传年底前部分车型的1750元抵扣券，以及90天EAP、7000积分等优惠。涨幅和抵扣券基本抵消，加上官方的宣传话术，让不少人怀疑这是特斯拉自导自演一出“早买早省”的好戏。

（图片来自特斯拉官方微博）

这种说法不能说毫无道理，很多商家都玩过类似把戏。但特斯拉涨价的原因，肯定不是那么简单：利润的压力、成本的压力还有股东的压力在年初发动价格战后便不断堆积，必须找到一个释放的出口。

11月9日那一轮涨价官宣前，特斯拉就承认成本压力正在上升。

众所周知，新能源车的主要成本来自芯片、电池等重要零部件，以及生产、组装的人力成本。进入2023年以来，芯片的供给问题已经大有改善。马斯克还一直强调汽车设计的替代方案，比如曾将2019款Model 3的扬声器控制、语音和手势识别控制芯片减少一半。所以即便在汽车芯片荒最严重那段时期，特斯拉也能保障基本的供应，如今也没有太大问题。

然而，动力电池的成本上涨问题，特斯拉暂时还没有解决方法。

2021年3月，特斯拉中国宣布将Model Y价格上调8000元，给出的解释就是电池成本上升，这一情况直到现在还没有太大改善。只因动力电池上游原材料大部分时间处于供不应求状态，且受气候、物流影响较大，具有明显的周期属性，价格波动在所难免的。

国信证券年初的一份研报就预判，今年的碳酸锂价格将进入“挤泡沫”阶段，下半年才会回归正常。这番预测大部分都是正确的，今年二季度电池级碳酸锂价格曾上涨至30万元/吨的周期高点。

近段时间碳酸锂价格高位回落，一度逼近15万元/吨的关口，让外界看到了动力电池降价的希望。只可惜上游价格要传导到开采商、电池厂商再到中游的车企，还需要一个过程。问题在于，车企等不起了。成本上升、价格下降的双重冲击，早早传递到利润端。

三季度财报中，利润率是外界最关注的指标，而特斯拉并没有交出太亮眼的答卷。数据显示，特斯拉该季度汽车销售毛利率（剔除积分收入）为15.7%，远低于市场预期的18%；经营利润和经营利润率则分别录得18亿美元和7.6%，远低于去年同期的37亿美元和17.2%，也不及市场预期。

将时间轴拉长来看，特斯拉的汽车销售毛利率和整体毛利率都已连续四个季度下滑。高层还坐不坐得住不好说，反正股东已经急了。

早在今年二季度，特斯拉股东就向马斯克为首的管理层频繁表达不满，韦德布什证券公司分析师Dan Ives曾建议特斯拉以打广告代替降价，SHI国际创始人、特斯拉最大散户股东Leo Koguan还要求董事局通过回购股票的方式快速拉高股价。

很难说特斯拉是向股东妥协，还是向现实低头，反正三轮涨价已成为现实。股东的诉求是实现了，特斯拉当前股价较今年8月的阶段性低点反弹近60美元，市值稳定在7000亿美元上方。

而普通消费者最关心的，是特斯拉会不会再次成为行业风向标，带动新一轮涨价潮。

历史惊人相似，马斯克能否再次拿捏竞争车企？

贴着特斯拉打、跟着特斯拉走，在新能源车行业算是一个不成文的潜规则。无论是在技术发展方向、产品设计理念，抑或者是定价策略上，大部分竞品都会主动参考特斯拉的做法。

原因无他：特斯拉几乎每一次都能赌对，而且对消费者的影响力也越来越大了。即便不是特斯拉的目标客户，也会以特斯拉的行动作为参照，试图推测整个市场的走势，继而调整自己的购车计划。

比如年初那一轮轰轰烈烈的价格战开启后，原本预算够不着特斯拉门槛的消费者在等下一轮降价，希望能踮踮脚、咬咬牙直接一步到位买“梦中情车”；的确买不起、不想买特斯拉的用户，也寄希望于其他车企跟进降价，宁愿推迟买车时间。

结果大家都看到了，其他车企确实没法对抗特斯拉一己之力掀起的降价潮，纷纷跟进，而且一个比一个狠。从本质上讲，车企争夺的不只是价格和一小撮核心用户，更是对整个行业的话语权、定价权。

当然，涨价的影响往往比降价更大，而且更容易形成消极效应，车企肯定会小心应对。最好的结果，自然是特斯拉小心控制涨幅，其他车企不盲目跟进，继而通过提高生产效率、压缩供应链成本、寻找替代方案等各种方式缓解成本压力。

比如特斯拉中国一直强调的供应链本土化，就值得期待。

11月10日，特斯拉全球副总裁陶琳出席进博会并接受媒体采访时透露，特斯拉中国供应链的本土化程度已经达到95%以上，上海超级工厂99.99%的员工都来自中国本土。以上海为圆心，以苏州、宁波、南通等地为轴构建的“四小时”朋友圈效果显著，为降低采购、物流成本和提高生产效率做了巨大贡献。

如今上游原材料价格已经逐步回落了，只要车企、供应商的生产效率能跟上，相信很有机会吃到周期底部的价格红利。

站在用户的角度，也不是完全抗拒涨价，只是希望自己每一分钱都能花得有价值。

在涨价的同时增配，尤其是在软件端创造更多商机，也是各大车企的努力方向。马斯克不久前就在社交平台上透露，用户很快就能用到FSD V12，这个最新版本的自动驾驶服务方案最快会在“约两周”内上线。

涨价不是问题，怎么让用户相信涨价是合理的，相信各个配置的车型是具有性价比的，才是一门学问。希望这一次特斯拉能给其他竞品打个样，也希望车企日后的每一次涨价，都能给出令人信服的理由。