新的试验开启，无人驾驶出租车（Robotaxi）再次加快商业化步伐。

9月19日，百度Apollo旗下萝卜快跑和小马智行同时宣布获得北京市有关部门准许，成为首批在京开启乘用车“车内无人、车外远程”出行服务商业化试点运营的企业，测试区划定在北京亦庄经济开发区。这就意味着，用户可以在上述区域呼叫车内无安全员的自动驾驶出租车，距离真正的无人驾驶更进一步。

百度和小马智行的自动驾驶出租车此前已经在北京、上海、广州等地试验很长时间，为全面商业化打好基础。无安全员运营模式启航，也表明两家企业的技术已得到有关部门认可。

从一开始饱受争议、被长期质疑，到走进普通用户的生活、获准开启商业化运营，Robotaxi打了一场翻身仗。但这场仗还没结束，要站着把钱赚，Apollo、小马智行们还有最难的一道坎。

（图片来自Apollo官网）

两年试验、200万份订单，无人驾驶出租车商业化再进一步

Robotaxi的概念很早便传入国内，百度Apollo、小马智行、元戎启行、滴滴等都是头一批入局的企业。

其中，百度Apollo早在2019年便拿到长沙市政府颁发的45张载人测试牌照，随后在同年9月于长沙智能驾驶示范区开启Robotaxi载人试验。小马智行则在第二年拿到北京市的路测牌照，在海淀、亦庄特定路段开启载人测试，其余几家企业的首次载人路测也基本是在这时期进行。

但受复杂路况、初期监管法规不完善等因素制约，国内开启商业化实验的时间并不长。直到2021年11月，北京才为上述企业打开绿灯，开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，测试范围则圈定在亦庄经济开发区60平方公里范围内。

值得一提的是，在开启测试之前中国智能交通产业联盟率先发布了自动驾驶出租汽车车辆运营技术要求和功能测试方法及要求，奠定了基本运营标准。而首批获得路测牌照的百度Apollo和小马智行，也逐渐成为国内Robotaxi行业领头羊。

第一期试验，有关部门还是相当谨慎，除了圈定测试范围、运营时间和测试车辆数量外，对定价、权责划分也做了细致的规定，一旦发生事故，申请主体需要和驾驶人共同承担责任。最重要的是，此时车内主驾位会配备一位安全员，充当最后一道安全屏障。

去年4月，还是北京带头放宽标准——允许主驾无安全员、副驾有安全员的Robotaxi在亦庄经济开发区60平方公里核心范围内开启商业化试运营。小马智行仍是首批获准试点的企业，同时还拿到广州南沙区颁发的自动驾驶出租车经营许可。更多城市加入，也意味着Robotaxi已进入全面商业化的加速期。

近两年的测试下来，百度和小马智行确实没有令人失望。财报显示，今年一季度百度Apollo旗下的萝卜快跑完成了66万份订单，开启路测以来累计完成订单量超过了200万份。有良好的数据反馈，也坚定了自动驾驶企业和监管部门加速商业化实验的决心。

（图片来自百度Apollo官网）

2022年下半年开始，主驾位无安全员的Robotaxi开始走向大众视野。

去年8月，重庆和武汉宣布启动无安全员自动驾驶出租车商业化试点，选定武汉经济开发区和重庆永川区特定区域为试点范围。今年3月，北京宣布启动车内无人载人示范工作，并在前后排座位间加装了一层隔板，乘客点击屏幕即可开启行程，这次实验也为如今开启全无人自动驾驶出租车商业化运营奠定了基础。

不过相比北京，国内大多数城市的态度还是相对谨慎。以上海为例，直到今年3月刚发放了首批全无人驾驶测试通知书，4月才发放首批无人驾驶出租车示范运营证，获批进行商业化运营的享道出行等企业只能投入总计20辆运营车辆，且要在主驾位配备安全员。

有关部门的谨慎不无道理。从主驾有安全员到副驾有安全员，再到无安全员运营，每一步跨越都会带来更高的技术要求，需要更多时间检验。

百度Apollo、小马智行早期的无安全员Robotaxi都在小范围、半封闭区间内试验，就是为了确保信号畅通，必要时候可以由远程安全员介入操纵汽车。比如Apollo就曾在北京首钢园区开放共享无安全员Robotaxi，有效范围仅在园区之内。

只能说凡事总有一个过程，Robotaxi想在全国推广还需要更长的时间。这一次北京开放无安全员Robotaxi商业化运营试点，或许能为其他城市提供经验，百度和小马智行两家企业也能借此机会好好检验自己的技术和用户的反应。

Robotaxi沙场点兵：百度、小马智行领跑，更多独角兽奋力追赶

百度Apollo和小马智行率先拿到试验入场券并不令人意外。正如上文所说，这两家企业一直是Robotaxi的商业化先驱，无论运营经验、技术还是积累的试验参数都是最丰富的。

2021年拿到北京颁出的首批测试牌照时，外界就热衷于将百度和小马智行放在一起比较。从测试总里程、车辆数，到申请专利数都是重要对比维度。客观地说，财大气粗且起步时间更早的百度在专利上还是有很大优势的，根据智慧芽的数据其在自动驾驶领域的有效专利约为2100件，小马智行只有约30件。

百度对Robotaxi的商业化一直充满信心，而且热衷于制定行业准则，做大Robotaxi的蛋糕。比如前面提到的自动驾驶出租汽车车辆运营技术要求和功能测试方法及要求，百度就是牵头制定的企业之一。李彦宏提出的“车路协同”概念，则相当于用Robotaxi的思维重塑道路交通系统，为自动驾驶创造上路环境。

2019年在长沙测试时，百度就协助当地政府在湘江新区改造了长达100公里的智慧高速，实现5G全覆盖。国内复杂的路况、一二线城市密集的车流和人流，都对Robotaxi的运营提出了比国外更高的要求。按照百度的构想，车路协同可以通过道路传感器收集信息、规避风险，同时减少对雷达的依赖，压缩成本。

从过去两年的试运营效果来看，百度这个路线是有效的，订单数和好评率就是最好的证据。但改造道路的成本是百度Apollo最大的绊脚石，目前也还没有找到很好的解决方法。

至于小马智行，则胜在灵活、进步快。坚持全栈自研路线，也让小马智行拥有了核心技术。

小马智行不像百度那般财大气粗，只好把有限的资源、精力都集中到车辆身上。联合创始人兼CTO楼天城曾透露，其自动驾驶系统一年可以迭代8000多次，一款新车型上路之前质检项目超过200项。靠着快速、大量的技术迭代，小马智行也积累了叫板百度的实力。

（图片来自小马智行官网）

在百度和小马智行之外，安途AutoX、滴滴、元戎启行、文远知行、轻舟智航和MomentaAI等企业也值得关注，不过综合实力还比不上前面两个领头羊。其中，安途AutoX和元戎启行应该是起步最早，测试经验也最丰富的初创企业。

前者创立于2016年，创始人肖健雄是知名计算机视觉感知专家，2021年获准在深圳开启Robotaxi示范应用，同时还拿到美国加州的全无人Robotaxi测试牌照。后者则是资本市场的宠儿，三位创始人有谷歌、苹果、特斯拉和英伟达的工作背景，还拿到湖北第一张乘用车自动驾驶路测牌照。

对于这些独角兽来说，现在正是需要增加测试历程、积累参数的时候。AutoX在今年7月拿下北京先行区无人化道路测试许可，正式集齐北上深三大一线城市的上路资格。元戎启行的路测总里程也早已超过百万公里，在大本营深圳获得重点扶持。

（图片来自AutoX官网）

如今的Robotaxi行业，颇有百家争鸣之势——这也是任何一个健康发展的行业该有的状况。

安全，无人驾驶出租车永远的命门

在国外，无人驾驶出租车的商业化探索节奏和国内相差无几，但监管部门的胆子似乎要更大一些。

今年8月，美国旧金山政府放宽了谷歌旗下Waymo和通用旗下Cruise的商业化运营限制：不再限制上路车辆数、行驶路段和运营时间，两家公司车辆限速标准也分别提高至65英里/时和35英里/时，等于赋予其和普通出租车一样的商业运营权利。

为了通过上述决议，加州公共事业委员会进行了长达6个小时的公众评议。放开限制的决议敲定后，Waymo、Cruise高层和自动驾驶专家都纷纷出来喊话，称这是“一个伟大的进程”。

然而，放开限制一个多月后，两家企业的运行情况却不及预期：Cruise在开放首周便收到了多起投诉，并受到加州机动车管理局的调查；几个不同意上述决议的加州公共事务委员和学者要求政府重启限制，以确保市民的安全。

Waymo和Cruise的经历表明，安全永远是自动驾驶出租车最大的命门。回到国内，安全同样是一个敏感话题——尤其是在转向无安全员模式后。

在配备安全员的运营阶段，滴滴、AutoX、元戎启行的运营车辆都发生过需要安全员接管的事例。滴滴的车辆对于十字路口、侧方汇入车流和突然变道等行为反应不够迅速，元戎启行早期车型的自主变道超车功能也不够灵敏。

近两年的商业化运营过程中，百度、小马智行同样遭遇过质疑，并不断改进安全性能。具体提升方向主要有两个：一是算法，二是识别/感知。

无论是国内的Apollo、小马智行，还是国外的Waymo、Cruise，算法都被诟病太保守，车速一直设定在较低水平，压线行驶、变向等功能屡遭诟病。控制速度固然有利于确保行驶安全，但在复杂路段、面对汇入车流时也可能因为反应不及时而增加碰撞风险。

提高算法准确度，还是要依靠大量测试数据。统计显示，截止去年年底百度Apollo、小马智行的累计测试里程数分别超过4500万和800万公里，但这还不够。只希望各家企业还能从今后的运营继续收纳数据，改进算法。

至于识别技术，激光雷达、纯视觉方案之争还没有平息，现在也很难判定到底哪条路更好走。

凭借早年间积累的大量道路参数和自研的视觉感知模型，百度Apollo在2021年量产了纯视觉方案Robotaxi。这款车型的测试效果并不差，但依然存在使用场景受限、成本过高的老问题——据悉单车造价高达48万元。

之后两年，百度、小马智行都不得不采取折中路线：后者再次拥抱激光雷达，百度则主攻前面提到的“车路协同”方案，靠道路传感器收集数据、提高识别效果。

小马智行在去年推出的第六代Robotaxi S-AM就首次采用了大规模固态雷达组装方案，前/后端集成分别安装1颗和3颗固态雷达，另外还有多个补盲激光雷达、长距毫米波雷达和毫米波雷达。

（图片来自小马智行官网）

不过需要注意的是，Cruise就是雷达方案的忠实拥趸，自成立以来一直坚持多传感器冗余+高精地图的技术方案。在放开限制后发生的种种争议表明雷达方案也远没有达到完美状态，还需要继续钻研。

好消息是，Robotaxi的市场潜力够大，能给各家企业提供足够的信心。中金公司的研报指出，到2030年全球Robotaxi市场规模将超过2万亿美元，远超传统的网约车、出租车行业。

2万亿美元的市场规模，足以支撑百度、小马智行、谷歌、通用等一大批企业的野心，也能让它们保持耐心。安全始终是Robotaxi商业化路上绕不过的一道坎，车企不能逃避也躲不过去。拿出更多耐心提高识别、制动、变道、避让技术，才能确保长远发展。